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        登機橋是銜接航站樓登機門至飛機艙門、方便乘客進出機艙的人行橋，由固定橋和活動橋組成。帶登機橋的近機位能夠為旅客提供更舒適便捷的登機服務(wù)，是評價航站樓服務(wù)水準(zhǔn)的重要指標(biāo)。1959年7月第一座登機橋于在舊金山國際機場出現(xiàn)。

        1、登機橋基本類型

        1)單層單通道水平橋，單通道適用C類機型。許多老機場均采用此形式，也適合出發(fā)到達混流模式，若分流采用則要在樓內(nèi)設(shè)置坡道。

        2)單層雙通道剪刀橋，水平通道連接兩層、航站樓內(nèi)設(shè)坡度通道可連接三層，適合出發(fā)與到達分流及組合機位機型，雙通道活動橋適用于E類、F類飛機前艙門和中艙門。很多新建的機場常用此形式，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)高、也便于管理。

        3)其它形式橋，香港機場采用的是三通道剪刀橋，中間是到達，兩邊是出發(fā)；昆明長水機場盡端橋是單層雙通道水平橋，供兩架飛機同時使用；首都T3航站樓的固定橋為雙層雙通道橋，內(nèi)部設(shè)有垂直電梯和扶梯，不僅分流、有的還可同時接兩架飛機。國外機場固定橋的形式更是靈活多樣。

        2、機位與機型

        機位布置與滑行道的設(shè)置、滑入機位的角度、半徑、安全要求等因素有關(guān)。機位的布置又會影響固定橋和活動橋的設(shè)置。

        機位布置主要考慮飛機進出機位的安全、便利與快捷：機位間距除保證飛機進出安全，還要兼顧服務(wù)車輛運行不能影響飛機安全。飛機?？课恢檬菣C位寬度的中心線，以該機位可停最大飛機的鼻輪線作為最前端的停止線，鼻輪停止線的位置保證飛機最前端距障礙物滿足垂直最小15m、水平7.5m的安全距離，由于機位與航站樓之間要有服務(wù)車道，機頭前設(shè)有服務(wù)車停車位，所以機位與航站樓之間的距離一般不小于30m，以滿足飛機牽引車或其他服務(wù)車輛的行駛。站坪加油井的位置也是根據(jù)各機型鼻輪停止線的位置確定的。停站坪后部也有車道，距離大于3.5m。機位間距應(yīng)采用大機位的7.5m。

        機型主要影響登機門高度和活動橋數(shù)量。C類機型艙門高（2.59-3.47m）和E類飛機的最大高度5.36m是制約登機橋長度的主要因素。C類飛機只需接一個艙門，E類飛機需要接兩個艙門，F(xiàn)類飛機至少接兩個下艙門，也可再接一個上艙門，對活動橋要求更高。

        3、固定橋

        固定橋的長度取決于航站樓候機廳標(biāo)高、飛機艙門高度、固定橋底部距站坪凈高、站坪坡度及固定橋坡度等因素。固定橋下方通常有站坪服務(wù)車道，通行凈高不小于3.6-4.2米。固定橋與活動橋?qū)犹幤脚_離地標(biāo)高為4.2-4.5米。航站樓候機廳的標(biāo)高也是影響固定橋長度的關(guān)鍵因素，如出發(fā)層標(biāo)高為8.5米、固定橋坡度10％，固定橋的長度則需40-45米，大大影響近機位的布置與站坪的利用。另外站坪坡度也影響飛機艙門距地面的實際高度。

        固定橋?qū)挾燃骖櫥顒訕驅(qū)挾群秃秸緲墙涌趯挾?，?yīng)能滿足兩位手提行李旅客并行，最小1.5m、1.8m-2.2m較適宜。另外由于固定橋坡度，通道兩側(cè)應(yīng)設(shè)雙層扶手，高位扶手為普通旅客使用、低位扶手為無障礙和兒童使用，坡道的上下變坡處設(shè)有無障礙提示盲道，地面要考慮防滑。

        4、登機橋與航站樓

        登機橋與航站樓的關(guān)系也很緊密，固定橋需要通過變形縫與航站樓外幕墻脫開，連接處構(gòu)造要滿足變形要求。另外航站樓幕墻的玻璃分隔、立柱間距模數(shù)等均要與固定橋的寬度相適應(yīng)，且橋體插入幕墻的位置最好是幕墻的一個玻璃單元。

        登機橋與航站樓連接處可用玻璃門分隔，登機口以放大門套形式來整合設(shè)置在入口處的航顯屏、安防監(jiān)控攝像、廣播、機位標(biāo)識等設(shè)備設(shè)施，所有設(shè)備管線均藏于門套飾面板內(nèi)。登機門前區(qū)應(yīng)考慮旅客排隊距離、水平步道位置、服務(wù)設(shè)施位置、座椅的排布等等。

        屋面利用坡道向遠離航站樓的固定橋盡端排水。

        5、可轉(zhuǎn)換橋

        可轉(zhuǎn)換橋是為平衡國際和國內(nèi)機位、靈活應(yīng)對國際和國內(nèi)業(yè)務(wù)量的變化、實現(xiàn)機位中轉(zhuǎn)和經(jīng)停的配套措施。最早出現(xiàn)在浦東機場，針對國內(nèi)國際航班波錯峰的特點，靈活切換機位的國內(nèi)功能和國際功能。

浦東T2設(shè)26個可轉(zhuǎn)換橋，應(yīng)對國內(nèi)到發(fā)混流、國際到發(fā)分流結(jié)合的“三層式候機模式”?？赊D(zhuǎn)換機位既可作國際機位、也可作國內(nèi)機位，充分利用了土地和空間資源，適應(yīng)航空公司的樞紐運作，最大限度地提高近機位的使用效率。

        衛(wèi)星廳提供35個可轉(zhuǎn)換橋保證衛(wèi)星廳運營的靈活性：1)國際國內(nèi)機位可變，適應(yīng)基地航空公司樞紐化運作需求；2)提高站坪機位和樓內(nèi)候機區(qū)的使用靈活性，提升了衛(wèi)星廳運行效率；3)符合衛(wèi)星廳國際、國內(nèi)并重的運行特點；4)便于應(yīng)對未來國際、國內(nèi)旅客比例的變化，適應(yīng)旅客吞吐量變化。可轉(zhuǎn)換橋連接的出發(fā)和到達三個樓層，整個橋體的體量已相當(dāng)于3-4層樓的房子，橋內(nèi)設(shè)置自動扶梯、坡道、電梯，保證機位快速、高效地進行國內(nèi)國際功能的切換。

        6、其它

        登機橋均設(shè)有直通空側(cè)站坪的樓梯，一是為了航站樓內(nèi)疏散，疏散樓梯寬度除滿足《民用機場航站樓設(shè)計防火規(guī)范》的要求，還應(yīng)考慮登機橋所在的航站樓防火分區(qū)；但利用登機橋作為疏散通道是與機場安保規(guī)定有沖突，需要機場安保部門和消防局進行溝通。二是為了高艙位或CIP旅客從站坪經(jīng)此樓梯進入固定橋登機或下到站坪轉(zhuǎn)擺渡車。

        登機橋固定端一層設(shè)電氣用房或站坪服務(wù)用房，地下設(shè)電纜井，給飛機提供電力支持的400Hz電源、旋轉(zhuǎn)端動力用電、站坪高桿燈、泊位引導(dǎo)用電等都是通過固定橋接到位于旋轉(zhuǎn)平臺的接駁點或從地下電纜井接入站坪。

        登機橋若全玻璃幕墻設(shè)計會造成過量太陽輻射，造成空調(diào)能耗上升及使用人員的不舒適，登機橋南、西向設(shè)大面積鋁板幕墻，可大大降低能耗。登機橋固定橋地坡設(shè)有地面疏散指示燈，空調(diào)采用多聯(lián)機系統(tǒng)，登機橋與航站樓、空側(cè)站坪連通的疏散樓梯門均設(shè)門禁系統(tǒng)。(上海機場王曉鴻)